Het ei van Columbus

gereviseerd

Met het gebruik van hydraulische vering verraste Citroën in de jaren vijftig elke andere autofabrikant. Op het gebied van wegligging was het zoiets als het ei van Columbus. Daar kwam bij dat het dezelfde vorm had. Hoe inventief en eenvoudig het idee ook was, zoals vrijwel alle techniek, was de levensduur niet oneindig. Revisie werd noodzakelijk. Daarbij werd gemakshalve een van de belangrijkste onderdelen niet verwisseld omdat vervanging niet mogelijk was. Dankzij nuchtere Hollandse innovatieve denkwijze kan dit nu wel. Hierdoor werken de veerbollen weer zoals het bedoeld is.

Het idee van hydropneumatische vering werd al langer gebruikt in de industrie. Het was echter Citroën zelf, die deze techniek voor het eerst toepaste in de wielophanging van auto’s. Al aan het einde van de Tweede Wereldoorlog experimenteerde men hiermee, waarbij de basis een 2CV was. Het systeem werd in 1954 in productie genomen toen de Traction Avant Six optioneel met een hydraulisch geveerde achteras geleverd kon worden. Een paar jaar later kwam de uiterst controversiële DS op de markt die door dit vernuft tussen het verkeer door leek te zweven. Het systeem bood de bestuurder en diens passagiers enorm veel comfort, een zeer goede wegligging en daardoor tevens veel veiligheid. De kwaliteit van het rijgedrag lag hierdoor op een dusdanig hoog niveau dat fabrikanten zoals Mercedes-Benz en Rolls-Royce zich genoodzaakt voelden om hun klanten op een identieke wijze over de wegen te laten vlijen. Ten opzichte van de conventionele veersystemen was er duidelijk wel meer onderhoud nodig, maar de spuigaten liep het zeker niet uit. Men kon volstaan met om de twee jaar of na 30.000 kilometer de hydraulische olie te verversen, het filter te reinigen, de veerbollen/voorraadbol en eventueel de remaccu te controleren. Toch bleef menigeen er gefronst naar kijken en dat was nergens voor nodig.

Uitleg

In feite is het idee even simpel als geniaal. De bovenste helft van de veerbol is gevuld met stikstof en door middel van een rubberen membraam gescheiden van de onderste helft en de hieronder geplaatste cilinder waarin zich hydraulische olie bevindt. Deze vloeistof is niet samendrukbaar. De plunjer in de cilinder is gekoppeld aan de draagarm van het wiel, volgt de bewegingen hiervan en drukt daardoor de olie in de veerbol. De stikstof krimpt hierdoor in en zet zich vervolgens meteen weer uit. Op deze manier stroomt de olie steeds heen en weer, in en uit de veerbol. De hoeveelheid stikstof bovenin de bol is dus het verende gedeelte van het systeem.

Tussen de veerbol en de cilinder bevindt zich een vernauwing en een dempingselement, dat bestaande uit een cilindrisch  geperforeerd metalen blokje , Doormiddel van een centraal asje worden de veerplaatjes hier tegenaan geklemd. In dit asje bevindt zich tevens een centraal gat. Dit wordt vaak de bypass genoemd. De centrale doorstroom bepaalt  voornamelijk de lage snelheidsdemping, terwijl de veerplaatjes de hoge snelheidsdemping corrigeren. Op deze manier wordt de snelheid waarmee de olie naar binnen of naar buiten stroomt vertraagd. Dit fungeert als schokbreker en voorkomt dat de auto ongecontroleerd de weg afdeint. Het aantal plaatjes in het dempingselement beïnvloedt de snelheid van het in- en uitstromen van de olie. Bij een vermindering van het aantal plaatjes wordt de vering soepeler en voelt daardoor zachter aan.

Door het gebruik van hydraulische olie zal de auto altijd horizontaal boven het wegdek staan. Het maakt daarbij niet uit aan welke kant de carrosserie het meeste wordt belast. Daarnaast biedt dit de mogelijkheid om door middel van een pomp de hoogte ten opzichte van het wegdek te bepalen. Door meer olie in de cilinders te persen duwt het voertuig zichzelf omhoog.

Evolutie

In de loop van decennia heeft Citroën de hydropneumatische vering steeds verder geëvolueerd. Tot september 1966 heeft men voor de hydraulische olie gebruik gemaakt van LHS, waarbij de S voor Synthetisch staat. Het rode goedje dat veel van remolie wegheeft is dusdanig agressief dat het direct inwerkt op de lak van de auto. Eén keer morsen en vervolgens snel wegvegen leidt direct tot onherstelbare strepen in de lak. Bovendien wekt het spul op de menselijke huid hevige irritatie op.Om het veersysteem betrouwbaarder en praktisch ondersvrij te maken is Citroën op LHM overgegaan, waarbij de M voor Mineraal staat. Ook deze groenige vloeistof is agressief en blijft dat, maar irriteert niet direct op ons vel. Veel ID’s en DS’sen van voor september 1966 zijn inmiddels omgebouwd naar de groene LHM-olie. Dat is wel een hele klus, want werkelijk elk op hydraulica werkend onderdeel en alle bijbehorende slangen moeten worden vervangen.

Wie een originele Citroën-veerbol van voor december 1970 aan de onderkant bekijkt zal een moer tegenkomen die het dempingselement op zijn plaats houdt. Voor een sleutelaar is er niets aantrekkelijker dan deze eens even los te draaien en te kijken wat er achter zit. Zeer belangrijk is echter het juiste aandraaimoment van deze zeskant. Wanneer van het voorgeschreven aandraaimoment wordt afgeweken is een goede werking van de schokbreker ver te zoeken, met gevaarlijke situaties in het verkeer als gevolg. Vanuit de fabriek adviseerde men destijds om na de demontage van de schokbreker de dempingsplaatjes te vervangen of in ieder geval nauwkeurig met fijn schuurpapier op de bolling te controleren. Met ingang van 1971 worden de schokbrekers in de veerbollen gefelst, waardoor deze niet meer demontabel zijn. Een voor de Parijse autofabrikant meer veilige en kosten besparende oplossing, die prima aan de geplande levensduur voldoet.

Met uitzondering van de CX Break, diens varianten en de SM heeft Citroën in alle modellen van na oktober 1974 geen deelbare veerbollen meer gebruikt. Vanaf dat moment maakt men alleen gelaste exemplaren. Hierbij wordt het membraam niet meer vastgehouden tussen de onderste en de bovenste helft. Voor deze functie zit nu een metalen klem in de met stikstof gevulde ruimte. Een veel goedkoper te produceren constructie die bovendien commercieel slimmer is omdat garagebedrijven het membraam niet meer kunnen vervangen.

Stapje verder denken

Nieuwe deelbare veerbollen zijn niet meer voorhanden, maar oude exemplaren lenen zich wel om te reviseren. Citrotech in Oldebroek (www.citrotech.nl, 0525-633691) is een van de bedrijven die hierin is gespecialiseerd. Ten opzichte van soortgelijke firma’s valt hun manier van werken op omdat ze innovatief zijn en technisch altijd een stapje verder gaan dan gebruikelijk is.

Het proces begint met het inleveren van oude versleten veerbollen omdat de voorraad daarvan op peil moet worden gehouden. Bij het openen van de veerbollen staat men al lang niet meer verbijsterd te kijken als blijkt dat het gehele membraam is vergaan. Bij Citrotech vraagt men zich alleen wel eens af hoe het mogelijk is dat mensen er zo lang op zijn blijven rijden.

Nadat de resten van de olie en het membraam zijn verwijderd, gaan de veerbollen in een soort grote wasmachine waar ze gereinigd worden. Vervolgens worden de buitenzijden gestraald. Daarna gaan ze weer de wasmachine in om de straalresten weg te spoelen. Bij de collega’s/concurrenten resteert de procedure in het monteren van een nieuw membraam, een nieuw vulnippel, het met stikstof op druk brengen van de veerbol en de buitenkant van een frisse groene verflaag voorzien. Het vervangen van de schokbreker laat men achterwege, want die is niet demontabel.

Een veel gehoorde klacht na de montage van gereviseerde veerbollen is dat de auto anders veert dan gevoelsmatig juist is. Soms lijkt het zelfs dat de linkerkant anders veert dan de rechterkant. Dat is goed mogelijk, want het belangrijkste onderdeel is immers niet vervangen. De dempingplaatjes van de schokbrekers verliezen hun oorspronkelijk bedoelde werking door vervorming, slijtage, roest en vervuiling.

De Citroën ID/DS Club Nederland (www.citroeniddsclub.nl) heeft contact opgenomen met Citrotech en samen is men tot een goede en degelijke oplossing gekomen. Daarbij hebben de veerbollen van de eerste DS-injectiemodellen als voorbeeld gediend. Deze zijn voorzien van een schroefdraad aan de binnenkant van de behuizing waarin de dempingplaatjes zich bevinden. De schokbreker wordt hierbij opgesloten door een moer die men in de behuizing draait. Door de ruime ervaring van Citrotech met betrekking tot het verspannen en het bewerken van metaal, het maken van hulpgereedschappen en het opspannen van complexe werkstukvormen, is het hen gelukt om deze constructie na te maken. De felsrand die de oude schokbreker op zijn plaats hield is verwijderd en in de behuizing heeft men met een computer gestuurde machine dezelfde schroefdraad gedraaid. De schokbreker kan nu worden vervangen door een nieuw exemplaar en daarmee is de juiste veerkarakteristiek gegarandeerd.

Elektronische gasinjectie

Woensdagavond 12 oktober  jl. Was Albert de Gier bij ons op bezoek op uitnodiging van de ID/DS Club Nederland, afdeling Zwolle. Albert runt samen met zijn compagnon Ron het bedrijf Albertronic (what’s in a name?), vooral bekend van de inmiddels wereldberoemde 123 Ignition.

Albert deed de werking en het idee achter de 123LPG (een soort electronisch geregelde klep die voor een ideaal lucht-LPG mengsel zorgt bij elk toerental en belasting van de motor) en de 123Tune (een vrij programeerbare ontstekingsmodule) uit de doeken.

Het was een ontzettend boeiende avond over de toepassing van de meest recente electronische snufjes toepasbaar in onder andere de klassieke Citroën DS. Hierdoor kan er door een bijna optimale verbranding een mooie bijdrage worden geleverd aan een (nog) schoner mileu!

Voor meer informatie over alle Albertronic producten: zie www.123ignition.nl

Woensdag 9 november: DigiDS.

Wanneer je DigiD leest, dan denk je in eerste instantie aan de rel over internet certificaten. Dat dit niet het thema van de clubavond zou worden ligt echter voor de hand. Hoe digitaliseer je een godin, hoe maak je met behulp van 0-tjes en 1-tjes een afbeelding van onderdelen, die zo naar de productielijn kunnen? Martin Koopman, grafisch vormgever van beroep, legt uit hoe het gaat.  Hij is een aantal jaren geleden met Engelse vooroorlogse dubbeldekkers begonnen, en  binnen een jaar was elk onderdeel, en elke mm van het geraamte volledig digitaal verwerkt. Van een vliegtuig naar Frans automobiel vernuft is dan nog maar een kleine stap, vooral wanneer je “onze” Jaap, de restaurerende tandarts leert kennen. Digitaal geniaal, zo moet je het resultaat van eindeloos meten en invoeren van meetpunten samenvatten; we kunnen bijna niet wachten totdat alles 3D is. Volgens Martin Koopman gaat het zeker nog 2 jaren duren voordat we de clubleden weer mogen uitnodigen.

Op woensdagavond 14 december jl. was er weer een DS regio-avond van Zwolle. De laatste van 2011. Voor deze drukbezochte avond was spreker Leon Gelauff uitgenodigd. Hij gaf een lezing over de IE-motor, oftewel het injectiesysteem. De lezing is bijgevoegd in DS0116 Lezing het DSIE D-jetronic benzine-injectie systeem.

Op 6 december jl. hebben we onze nieuwe aanwinst opgehaald uit Frankrijk. ’s Morgens vroeg vertrokken naar Saint Pierre la Garenne. Na een voorspoedige terugreis van 630 kilometer hebben we de C35 in onze garage gereden.

Technische gegevens:

Merk: Citroen

Type: C35

Bouwjaar: 1977

Motor: 2500 diesel

Opbouw: Rhodes

Max. gewicht: 3.5 ton

Dubbele achteras van een DS-break

Hydraulisch geveerd (te zakken tot op de grond)

 Artikel uit Veluweland

Duurzaam ondernemen met Drost Installatietechniek

04-04-2012

WEZEP- Verantwoord omgaan met energie en duurzaam ondernemen. Drost Installatietechniek aan de Rondweg in Wezep voert dit beleid al een aantal jaren actief door. Het laatste half jaar heeft Drost Installatietechniek in dit kader bij diverse bedrijven in de omgeving al meer dan 3000 zonnepanelen geplaatst.

door Hanneke Bloemendaal

‘Naar aanleiding van het project ,,Asbest van het dak, zonnepanelen erop” van de Provincie Overijssel hebben wij zonnepanelen geplaatst bij het melkveebedrijf van Adry Spronk in Kamperveen’, vertelt Peter Drost. ‘In samenwerking met LTO-Noord heeft de provincie 115 agrarische bedrijven subsidie verleend met als doel meer gebruik te gaan maken van duurzame energie, in dit geval de zon, en zo minder afhankelijk te worden van fossiele energie. Het tweede doel binnen dit project is om agrariërs te bewegen hun bedrijven asbestvrij te maken, een gezondheidsaspect dus.’ Adry Spronk is blij met de regeling, aangezien het goed past bij zijn eigen inzet om verantwoord om te gaan met het milieu. ‘Afgelopen woensdag is de stekker erin gegaan,’ aldus Spronk. ‘Het liefst zou ik zelfvoorzienend worden, maar dit is al een hele goede stap in de juiste richting om minder energie te gebruiken en vooral ook om minder energie in te kopen.’ Het elektrische vermogen van zonnepanelen wordt uitgedrukt in Watt-piek. Drost Installatietechniek heeft 110 zonnepanelen op het dak van het bedrijf van Spronk geplaatst met in totaal 25 kWp, hetgeen jaarlijks goed is voor ongeveer 20.000-22.500 kWh (kilowattuur).
Citroënspecialist Citrotech uit Oldebroek heeft ook onlangs 36 zonnepanelen door Drost Installatietechniek op het dak van de garage laten plaatsen. ‘Deze panelen zijn geplaatst met overheidssubsidie. Wij nemen daarnaast nog 16 panelen voor eigen rekening, die worden begin april geplaatst, waarmee we volledig zelfvoorzienend worden,’ vertelt Aalt Mulder van Citrotech.
Ook als particulier is het interessant om zonnepanelen op de woning te plaatsen. ‘Zonder subsidie is de investering van de panelen in gemiddeld 10 jaar terug verdiend,’ legt Bauke Visser van Drost Installatietechniek uit. ‘Gemiddeld worden er 9-12 panelen per woning geplaatst. Dit levert niet alleen een lagere energierekening op, maar het verhoogt tegelijkertijd de waarde van de woning. De opbrengst is afhankelijk van de richting van de panelen ten opzicht van de zon. Optimaal is een dak gericht op het zuiden. Afhankelijk van de locatie duurt de plaatsing van de panelen 1 á 2 dagen.’
Wilt u meer informatie over zonnepanelen? Neemt u gerust contact op met Drost Installatietechniek, telefoon 038 – 365 66 00. Drost Installatietechniek is gevestigd aan de Rondweg 86 in Wezep.

Ook dit jaar waren wij aanwezig op de citromobile 5 mei 2012.

Hierbij een kleine impressie van onze stand.

Heeft u ons gemist? Dan hopen wij u volgend jaar te ontmoeten .

Wij zijn alleen op zaterdag aanwezig.

Door de aanschaf van de nieuwe machine was het noodzakelijk om de revisiewerkplaats opnieuw in te richten.

We hebben deze gelegenheid meteen benut om onder al onze machines nieuwe aluminium lekbakken te plaatsen.

Door deze maatregel dragen we niet alleen een steentje bij aan een beter milieu, maar zijn we ook beter in staat de werkplaats netjes en opgeruimd te houden.

P.S. De lekbakken zijn gemaakt door  één van onze klanten, eigenaar van het bedrijf Alukan, zie ook www.alukan.nl

Op zaterdag 19 november werd ons bedrijf bezocht door Henri Vermeer. Hij heeft een flink aantal mooie plaatjes geschoten en geplaats op de website  https://www.routenationale.com/citrotech—oldebroek.html waar nog veel meer leuke items te vinden zijn over franse nostalgie.

Sinds enkele weken zijn we in het bezit van een centerloze slijpmachine. Onze keus is gevallen op een machine van het merk Paragon, type RC-12 Met deze machine hopen we nog makkelijker en sneller (beter kan al niet meer) de nieuwe plunjers te kunnen maken die we gebruiken voor onze revisie produkten ( zie foto’s)