Het ei van Columbus

gereviseerd

Met het gebruik van hydraulische vering verraste Citroën in de jaren vijftig elke andere autofabrikant. Op het gebied van wegligging was het zoiets als het ei van Columbus. Daar kwam bij dat het dezelfde vorm had. Hoe inventief en eenvoudig het idee ook was, zoals vrijwel alle techniek, was de levensduur niet oneindig. Revisie werd noodzakelijk. Daarbij werd gemakshalve een van de belangrijkste onderdelen niet verwisseld omdat vervanging niet mogelijk was. Dankzij nuchtere Hollandse innovatieve denkwijze kan dit nu wel. Hierdoor werken de veerbollen weer zoals het bedoeld is.

Het idee van hydropneumatische vering werd al langer gebruikt in de industrie. Het was echter Citroën zelf, die deze techniek voor het eerst toepaste in de wielophanging van auto’s. Al aan het einde van de Tweede Wereldoorlog experimenteerde men hiermee, waarbij de basis een 2CV was. Het systeem werd in 1954 in productie genomen toen de Traction Avant Six optioneel met een hydraulisch geveerde achteras geleverd kon worden. Een paar jaar later kwam de uiterst controversiële DS op de markt die door dit vernuft tussen het verkeer door leek te zweven. Het systeem bood de bestuurder en diens passagiers enorm veel comfort, een zeer goede wegligging en daardoor tevens veel veiligheid. De kwaliteit van het rijgedrag lag hierdoor op een dusdanig hoog niveau dat fabrikanten zoals Mercedes-Benz en Rolls-Royce zich genoodzaakt voelden om hun klanten op een identieke wijze over de wegen te laten vlijen. Ten opzichte van de conventionele veersystemen was er duidelijk wel meer onderhoud nodig, maar de spuigaten liep het zeker niet uit. Men kon volstaan met om de twee jaar of na 30.000 kilometer de hydraulische olie te verversen, het filter te reinigen, de veerbollen/voorraadbol en eventueel de remaccu te controleren. Toch bleef menigeen er gefronst naar kijken en dat was nergens voor nodig.

Uitleg

In feite is het idee even simpel als geniaal. De bovenste helft van de veerbol is gevuld met stikstof en door middel van een rubberen membraam gescheiden van de onderste helft en de hieronder geplaatste cilinder waarin zich hydraulische olie bevindt. Deze vloeistof is niet samendrukbaar. De plunjer in de cilinder is gekoppeld aan de draagarm van het wiel, volgt de bewegingen hiervan en drukt daardoor de olie in de veerbol. De stikstof krimpt hierdoor in en zet zich vervolgens meteen weer uit. Op deze manier stroomt de olie steeds heen en weer, in en uit de veerbol. De hoeveelheid stikstof bovenin de bol is dus het verende gedeelte van het systeem.

Tussen de veerbol en de cilinder bevindt zich een vernauwing en een dempingselement, dat bestaande uit een cilindrisch  geperforeerd metalen blokje , Doormiddel van een centraal asje worden de veerplaatjes hier tegenaan geklemd. In dit asje bevindt zich tevens een centraal gat. Dit wordt vaak de bypass genoemd. De centrale doorstroom bepaalt  voornamelijk de lage snelheidsdemping, terwijl de veerplaatjes de hoge snelheidsdemping corrigeren. Op deze manier wordt de snelheid waarmee de olie naar binnen of naar buiten stroomt vertraagd. Dit fungeert als schokbreker en voorkomt dat de auto ongecontroleerd de weg afdeint. Het aantal plaatjes in het dempingselement beïnvloedt de snelheid van het in- en uitstromen van de olie. Bij een vermindering van het aantal plaatjes wordt de vering soepeler en voelt daardoor zachter aan.

Door het gebruik van hydraulische olie zal de auto altijd horizontaal boven het wegdek staan. Het maakt daarbij niet uit aan welke kant de carrosserie het meeste wordt belast. Daarnaast biedt dit de mogelijkheid om door middel van een pomp de hoogte ten opzichte van het wegdek te bepalen. Door meer olie in de cilinders te persen duwt het voertuig zichzelf omhoog.

Evolutie

In de loop van decennia heeft Citroën de hydropneumatische vering steeds verder geëvolueerd. Tot september 1966 heeft men voor de hydraulische olie gebruik gemaakt van LHS, waarbij de S voor Synthetisch staat. Het rode goedje dat veel van remolie wegheeft is dusdanig agressief dat het direct inwerkt op de lak van de auto. Eén keer morsen en vervolgens snel wegvegen leidt direct tot onherstelbare strepen in de lak. Bovendien wekt het spul op de menselijke huid hevige irritatie op.Om het veersysteem betrouwbaarder en praktisch ondersvrij te maken is Citroën op LHM overgegaan, waarbij de M voor Mineraal staat. Ook deze groenige vloeistof is agressief en blijft dat, maar irriteert niet direct op ons vel. Veel ID’s en DS’sen van voor september 1966 zijn inmiddels omgebouwd naar de groene LHM-olie. Dat is wel een hele klus, want werkelijk elk op hydraulica werkend onderdeel en alle bijbehorende slangen moeten worden vervangen.

Wie een originele Citroën-veerbol van voor december 1970 aan de onderkant bekijkt zal een moer tegenkomen die het dempingselement op zijn plaats houdt. Voor een sleutelaar is er niets aantrekkelijker dan deze eens even los te draaien en te kijken wat er achter zit. Zeer belangrijk is echter het juiste aandraaimoment van deze zeskant. Wanneer van het voorgeschreven aandraaimoment wordt afgeweken is een goede werking van de schokbreker ver te zoeken, met gevaarlijke situaties in het verkeer als gevolg. Vanuit de fabriek adviseerde men destijds om na de demontage van de schokbreker de dempingsplaatjes te vervangen of in ieder geval nauwkeurig met fijn schuurpapier op de bolling te controleren. Met ingang van 1971 worden de schokbrekers in de veerbollen gefelst, waardoor deze niet meer demontabel zijn. Een voor de Parijse autofabrikant meer veilige en kosten besparende oplossing, die prima aan de geplande levensduur voldoet.

Met uitzondering van de CX Break, diens varianten en de SM heeft Citroën in alle modellen van na oktober 1974 geen deelbare veerbollen meer gebruikt. Vanaf dat moment maakt men alleen gelaste exemplaren. Hierbij wordt het membraam niet meer vastgehouden tussen de onderste en de bovenste helft. Voor deze functie zit nu een metalen klem in de met stikstof gevulde ruimte. Een veel goedkoper te produceren constructie die bovendien commercieel slimmer is omdat garagebedrijven het membraam niet meer kunnen vervangen.

Stapje verder denken

Nieuwe deelbare veerbollen zijn niet meer voorhanden, maar oude exemplaren lenen zich wel om te reviseren. Citrotech in Oldebroek (www.citrotech.nl, 0525-633691) is een van de bedrijven die hierin is gespecialiseerd. Ten opzichte van soortgelijke firma’s valt hun manier van werken op omdat ze innovatief zijn en technisch altijd een stapje verder gaan dan gebruikelijk is.

Het proces begint met het inleveren van oude versleten veerbollen omdat de voorraad daarvan op peil moet worden gehouden. Bij het openen van de veerbollen staat men al lang niet meer verbijsterd te kijken als blijkt dat het gehele membraam is vergaan. Bij Citrotech vraagt men zich alleen wel eens af hoe het mogelijk is dat mensen er zo lang op zijn blijven rijden.

Nadat de resten van de olie en het membraam zijn verwijderd, gaan de veerbollen in een soort grote wasmachine waar ze gereinigd worden. Vervolgens worden de buitenzijden gestraald. Daarna gaan ze weer de wasmachine in om de straalresten weg te spoelen. Bij de collega’s/concurrenten resteert de procedure in het monteren van een nieuw membraam, een nieuw vulnippel, het met stikstof op druk brengen van de veerbol en de buitenkant van een frisse groene verflaag voorzien. Het vervangen van de schokbreker laat men achterwege, want die is niet demontabel.

Een veel gehoorde klacht na de montage van gereviseerde veerbollen is dat de auto anders veert dan gevoelsmatig juist is. Soms lijkt het zelfs dat de linkerkant anders veert dan de rechterkant. Dat is goed mogelijk, want het belangrijkste onderdeel is immers niet vervangen. De dempingplaatjes van de schokbrekers verliezen hun oorspronkelijk bedoelde werking door vervorming, slijtage, roest en vervuiling.

De Citroën ID/DS Club Nederland (www.citroeniddsclub.nl) heeft contact opgenomen met Citrotech en samen is men tot een goede en degelijke oplossing gekomen. Daarbij hebben de veerbollen van de eerste DS-injectiemodellen als voorbeeld gediend. Deze zijn voorzien van een schroefdraad aan de binnenkant van de behuizing waarin de dempingplaatjes zich bevinden. De schokbreker wordt hierbij opgesloten door een moer die men in de behuizing draait. Door de ruime ervaring van Citrotech met betrekking tot het verspannen en het bewerken van metaal, het maken van hulpgereedschappen en het opspannen van complexe werkstukvormen, is het hen gelukt om deze constructie na te maken. De felsrand die de oude schokbreker op zijn plaats hield is verwijderd en in de behuizing heeft men met een computer gestuurde machine dezelfde schroefdraad gedraaid. De schokbreker kan nu worden vervangen door een nieuw exemplaar en daarmee is de juiste veerkarakteristiek gegarandeerd.